Pierwszym z wyzwalaczy zmian jest liberalizacja przewozów kolejowych, która wynika z zasad IV pakietu kolejowego oraz wygasającej w grudniu 2030 roku umowy ramowej na świadczenie usług publicznych w międzywojewódzkim i międzynarodowym transporcie kolejowym zawartej między Ministerstwem Infrastruktury oraz PKP Intercity S.A. Kolejni operatorzy przewozów dotowanych (tzw. PSO – ang. public service obligation) będą wyłaniani już w trybie konkurencyjnych przetargów. Jednoczenie zakłada się, że część przewozów obecnie funkcjonujących jako dotowane, będzie realizowana komercyjnie bez rekompensaty ze strony państwa. Przewozy komercyjne będą stymulowane także przez poprawę parametrów technicznych polskiej sieci kolejowej oraz pojawienie się konkurencji na rynku. Mechanizmy konkurencyjne doprowadzą do wzrostu liczby oferowanych dalekobieżnych połączeń kolejowych oraz do spadku cen biletów na najważniejszych ciągach komunikacyjnych bez dodatkowego angażowania środków budżetowych. Więcej na ten temat znajdziesz w zakładce: Liberalizacja rynku a HRJ.
Drugim kluczowym czynnikiem kształtującym przyszłość kolei w Polsce jest budowa nowych linii dużych prędkości przez CPK, która w połączeniu z modernizacją kluczowych istniejących odcinków linii kolejowych przez PLK S.A. pozwoli na znaczące skrócenie czasu przejazdu w wielu krajowych i międzynarodowych relacjach dalekobieżnych. Bowiem połączenia obsługujące linie dużych prędkości będą wykraczały poza infrastrukturę tych linii, dając „sieciowe” efekty dla mieszkańców wielu regionów Polski. Samo skrócenie czasu przejazdu to jednak tylko jeden z efektów jakie przyniesie nowoczesna infrastruktura. Nowa przepustowość na liniach dużych prędkości będzie impulsem rozwoju rynku przewozów komercyjnych. Ponadto dzięki przesunięciu części relacji dalekobieżnych na linie dużych prędkości uwolni się przepustowość na liniach już istniejących. Będą one więc mogły przyjąć więcej pociągów regionalnych, aglomeracyjnych i towarowych. Dlatego uprawnione jest stwierdzenie, że grono beneficjentów KDP nie ogranicza się wyłącznie do klientów szybkich pociągów, a ze zmiany jaka się dokona – pośrednio – skorzysta znacznie więcej osób.
Trzecim aspektem jest rosnące oczekiwanie społeczne stworzenia atrakcyjnej oferty przewozowej, w tym poprawy dostępności transportowej przewozów dalekobieżnych. Poza tym w segmencie ruchu regionalnego istotny jest także problem wykluczenia komunikacyjnego, gdyż wiele miejscowości cierpi na brak dostępu do połączeń z powodu małej ich liczby lub zupełnego braku. Uniemożliwia to wygodne i elastyczne przemieszczenie się. Minister właściwy ds. transportu jako organizator publicznego transportu zbiorowego odpowiedzialne jest przede wszystkim za przewozy dalekobieżne stanowiące swoisty „szkielet” połączeń w Polsce. Przyjęto, że podstawową bazą dla komunikacji dalekobieżnej powinny być powiaty (miasta siedziby powiatów), pomiędzy którymi system powinien umożliwiać swobodne podróże transportem zbiorowym. Nie wszędzie jednak będzie możliwe stworzenie kolejowego połączenia dalekobieżnego o wysokiej częstotliwości lub też nie wszędzie istnieje infrastruktura kolejowa (jest zasadność jej odbudowy lub budowy). Dlatego w założeniach HRJ, każdy powiat w kraju zostanie włączony w sieć połączeń dalekobieżnych bezpośrednio, albo przez skoordynowane z nimi pociągi regionalne lub autobusy. Zapewni to sprawne przesiadki na połączenia dalekobieżne oraz zagwarantuje, że nie będą one konkurowały z połączeniami regionalnymi. System połączeń krajowych będzie stanowił ramę dla systemów regionalnych tworzonych przez marszałków województw. W trakcie konsultacji HRJ wspólnie z marszałkami województw zostanie określona odpowiedzialność i poziom wsparcia za kolejowe lub autobusowe połączenia dowozowe.
Powyższe uwarunkowania będą pozytywnym impulsem dla kolejowego systemu przewozowego pod warunkiem, że zostanie on na nie przygotowany, co wymaga m. in. odpowiedniej koordynacji jego elementów. Dlatego konieczne jest wprowadzenia w życie systemowego podejścia do kształtowania siatki połączeń. Rozkład jazdy pociągów dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych musi być zintegrowany i oparty o takt. Taki rozkład zostanie wypracowany w ramach Projektu Horyzontalny Rozkład Jazdy we współpracy ze wszystkimi kluczowymi interesariuszami. Zadania realizowane w ramach Projektu Horyzontalny Rozkład Jazdy nie ograniczą się jedynie do przygotowania rozkładu jazdy, ale obejmą również szereg działań związanych z przystosowaniem regulacji prawnych do nowych zasad. Opracowane w oparciu o prognozy ruchu i analizy przepustowości, stabilne przez lata i skonsultowane z właściwymi interesariuszami założenia Horyzontalnego Rozkładu Jazdy powinny stać się podstawą organizacji i planowania dla całego sektora kolejowego w Polsce.
