Horyzontalny Rozkład Jazdy to kompleksowe zarządzanie koncepcją rozkładową na obszarze całej Polski w horyzoncie długoterminowym. Ma wykorzystywać efekty modernizacji linii kolejowych prowadzonych przez PLK S.A. oraz budowy nowych linii dużych prędkości realizowanych przez CPK. Będzie nowoczesnym narzędziem stworzonym bezpośrednio z myślą o potrzebach pasażerów.

HRJ zostanie opracowany na rozkłady jazdy 2030/31 – 2039/40 z perspektywą 2049/50. Dlaczego na tak długo?

Do roku 2035 zostanie zrealizowana dająca znaczny efekt sieciowy nowa linia dużych prędkości „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław/Poznań. Do roku 2030 zostanie ukończona modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/godz., modernizacja Rail Baltiki, a także wiele innych projektów realizowanych przez PLK S.A. w ramach perspektywy UE 2021-2027. Inwestycje te umożliwią zaoferowanie czasów przejazdu konkurencyjnych względem transportu drogowego oraz będą miały znaczący wpływ na zdolność przepustową sieci kolejowej. Wpłynie to na możliwość poszerzenia oferty pasażerskich połączeń kolejowych. HRJ umożliwi jej rozwój w sposób ewolucyjny, tak aby na przestrzeni lat oferować pasażerom spójny rozkład jazdy, który co roku nie niszczy poprzednio wdrożonych rozwiązań.

Dodatkowo, zgodnie z wymogami IV pakietu kolejowego, poczynając od rozkładu jazdy 2030/2031 realizacja kolejowych przewozów pasażerskich w ramach służby publicznej (tzw. PSO 0 public service obligation) będzie realizowana przez operatorów wyłonionych w drodze przetargów. Procedura przetargowa umożliwia w prosty, niedyskryminujący i czytelny sposób przystąpić do niej każdemu zainteresowanemu przewoźnikowi kolejowemu. Nowe umowy na realizację przewozów w ramach PSO najprawdopodobniej zostaną zawarte na 10 lat tj. do roku 2040. Zatem opracowany na na minimum 10 lat HRJ będzie stanowił podstawę do przeprowadzenia procedury przetargowej. O otwarciu rynku na konkurencję przeczytasz w osobnej zakładce.

Natomiast perspektywa roku 2050 daje możliwość uchwycenia docelowego kształtu polskiej sieci kolejowej szczególnie w kontekście prognozowanych zmian demograficznych. Tak odległy horyzont wynika także z wymagań UE w zakresie przygotowania analizy kosztów i korzyści (AKK), koniecznych do spełnienia w celu uzyskania dofinansowania dla projektów inwestycyjnych.

HRJ ma ułatwić liberalizację rynku przewozów pasażerskich, która wynika z wdrażania w Polsce IV pakietu kolejowego UE. Dotyczy to nie tylko oczywistej możliwości wyboru w przetargach operatorów linii obsługiwanych w ramach umowy na przewozy o charakterze użyteczności publicznej (tzw. PSO – public service obligation), ale także konkurencji na rynku między przewoźnikami w ramach tego samego ciągu przewozowego. 

HRJ jako kompleksowe rozwiązanie obejmujące całą infrastrukturę kolejową i realizowane na niej przewozy, ustanowi również warunki komercyjnej obsługi linii komunikacyjnych o najwyższym potencjale ruchowym (w tym na liniach dużych prędkości). W praktyce realizacja takich połączeń odbywałaby się w ramach trybu otwartego dostępu (ang. „open access”) lub z wykorzystaniem nowego mechanizmu tzw. tras pociągów predefiniowanych przez zarządcę infrastruktury. Trasy predefiniowane byłyby przygotowane na podstawie prognoz ruchu, aby zabezpieczyć przepustowość dla połączeń komercyjnych z uwagi na występujące na sieci wąskie gardła. Takie trasy przygotowywane byłyby w trosce o to, aby były konkurencyjne, miały atrakcyjny czas przejazdu oraz zabezpieczony wjazd do kluczowych węzłów. Przydzielanie tras następowałoby w ramach otwartej, niedyskryminującej oferentów i konkurencyjnej procedury. Założenia dla predefiniowanych tras oraz warunki rynkowe dla przewozów komercyjnych będą przedmiotem konsultacji z potencjalnymi przewoźnikami kolejowymi, co pozwoli na wypracowanie rozwiązań atrakcyjnych i akceptowalnych dla wszystkich zaangażowanych podmiotów.

W danej relacji o potencjale komercyjnym predefiniowanych tras pociągów powinno być na tyle dużo, aby umożliwić zaoferowanie na niej usług przez co najmniej dwóch przewoźników, a w przypadku najbardziej atrakcyjnych ciągów nawet trzech. Umożliwiłoby to realną konkurencję o pasażera na tej relacji, co przełoży się na spadek ceny biletów i wzrost jakości świadczonych usług. Jednocześnie mechanizm predefiniowania tras pociągów mógłby być powiązany z możliwością zawarcia z zarządcą infrastruktury wieloletniej umowy ramowej na dostęp do sieci, co potencjalnie stanowi ułatwienie staraniu się przez przewoźnika o kredytowanie zakupu taboru. Korzystanie z umów ramowych oraz tras predefiniowanych byłoby dobrowolne, a zainteresowany przewoźnik mógłby w dalszym ciągu wykorzystywać tryb otwartego dostępu.

Projekt HRJ opracowywany na lata 2031 – 2040 będzie stanowił podstawę aktualizacji planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich, którego uchwalenie leży w kompetencjach ministra właściwego ds. transportu.

W ten sposób HRJ stanie się ramą dla organizowania przetargów na realizację przewozów służby publicznej (tzw. PSO – public service obligation). Poza tym HRJ określi także, które linie komunikacyjne (relacje pociągów) będą mogły być realizowane komercyjnie, tj. bez dopłaty ze strony państwa.

W ten sposób zostanie wdrożona liberalizacja rynku rozumiana jako konkurencja różnych operatorów o rynek (w ramach przewozów PSO) oraz konkurencja przewoźników na rynku (w ramach przewozów realizowanych komercyjnie). Umożliwi to otwarcie systemu przewozów dalekobieżnych na podmioty inne niż PKP Intercity. Spodziewanymi korzyściami z punktu widzenia pasażera będzie wzrost jakości świadczonych usług (rozumianej nie tylko jako komfort taboru, ale przede wszystkim liczbę oferowanych połączeń) oraz obniżenie cen biletów.

Zarówno metodyka prac nad HRJ, jak i przyjęte wstępnie rozwiązania merytoryczne współgrają ze standardami realizacji podobnych rozwiązań np. w Szwajcarii, Czechach, Niemczech, Holandii, Austrii, Hiszpanii czy Włoch.

HRJ jest więc inspirowany działaniami w innych krajach i nie tylko czerpie z nich najlepsze wzorce, ale także wyciąga wnioski z ujawnionych problemów. Niezależnie od tego HRJ uwzględnia polską specyfikę, zarówno w zakresie rozwoju gospodarczego, sieci osadniczej, prognoz ludności oraz w zakresie funkcjonowania polskiego rynku kolejowego.

Czechy

Czeskie Ministerstvo dopravy (odpowiadające za transport) wspólnie z zarządcą infrastruktury Správą železnic opracowało docelowy schemat linii komunikacyjnych do roku 2050, uwzględniając w nim realizowane inwestycje w sieć kolei dużych prędkości, które, podobnie jak w Polsce, pozwolą stworzyć nowy kręgosłup transportowy tego kraju. W ramach opracowania wskazana została częstotliwość kursowania i postojów pociągów, ich kategorie i prędkości maksymalne.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Czechach?

• Czechy są przykładem kraju, który podobnie jak Polska planuje wyraźne zmiany w kształcie sieci przewozów kolejowych w związku z prowadzoną budową linii dużych prędkości, a przy tym mającym już doświadczenie z wprowadzeniem rozkładu jazdy opartego na taktach i skomunikowaniach na istniejącej sieci
• Jest krajem, który na kilku ciągach przewozowych wprowadził przewozy komercyjne (w ramach konkurencji na rynku) w formule otwartego dostępu. Oprócz ewidentnych korzyści dla pasażerów (zwiększenie oferty, zmniejszenie cen biletów) można zaobserwować również niewidoczne w pierwszym oglądzie problemy, np. związane z nieefektywnym wykorzystywaniem zdolności przepustowej co przekłada się m.in. na brak możliwości sprawnego prowadzenia ruchu towarowego.

Niemcy

Prowadzony w Niemczech projekt DeutschlandTakt, to koncepcja zintegrowanego rozkładu jazdy, koordynowanego na terenie całych Niemiec, na podstawie którego opracowywany jest docelowy rozkład jazdy dla lokalnego i dalekobieżnego kolejowego transportu pasażerskiego po 2030 roku. Docelowy rozkład jazdy przewiduje półgodzinną częstotliwość dla najważniejszych połączeń dalekobieżnych. Koncepcja Deutschlandtakt zakłada także podwojenie liczby pasażerów w kolejowym transporcie pasażerskim lokalnym i dalekobieżnym.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Niemczech?

• Jednym z fundamentalnych założeń projektu DeutschlandTakt jest umiejętne wprowadzenie zasady, że to infrastruktura jest projektowana pod wymagania rozkładowe a nie odwrotnie. Projekt DeutschlandTakt zawiera zatem listę niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, które należy zrealizować w określonych parametrach aby móc zrealizować założone cele
• Efektem wprowadzenia DeutschlandTaktu ma być możliwość optymalnego wykorzystania infrastruktury i dzięki wzroście podaży nawet podwojenie wolumenu przewozów pasażerskich
• Z drugiej strony w Niemczech istnieje duża krytyka projektu, wynikająca z nadmiernej presji na dostosowanie ruchu regionalnego do dalekobieżnego, a z drugiej wynikająca z nierealnych deklarowanych terminów wdrożenia.

Szwajcaria

Szwajcaria od lat udoskonala swój zintegrowany rozkład jazdy. Obecnie prowadzone prace realizowane są w ramach programu STEP 2035. Produktem tego projektu są tradycyjnie schematy sieci przewozowej wraz z węzłami komunikacyjnymi, jak również szwajcarskie netgraphy, na których zobrazowano układ tras pociągów w referencyjnej godzinie na obszarze całego kraju, powtarzany w ciągu całego dnia.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Szwajcarii?

• Zintegrowany i cykliczny rozkład jazdy jest często podawany jako wzór do naśladowania dla Polski. Rzeczywiście – efekty polegające na uporządkowaniu rozkładu jazdy, wzrostu częstotliwości i łatwości przesiadek są spektakularne. Z drugiej strony specyfika Szwajcarii nie odpowiada warunkom panującym w Polsce – zarówno jeżeli chodzi o wielkość i sieć osadniczą w obu krajach, jak również w zakresie funkcjonowania rynku (Szwajcaria nie implementuje założeń IV pakietu kolejowego w zakresie otwarcia i liberalizacji rynku przewozów).
• Szwajcarska sieć kolejowa jest u progu wykorzystania zdolności przepustowej. Dodawanie nowych połączeń (zwiększanie częstotliwości) jest trudne, a sztywne założenia dotyczące skomunikowań pociągów utrudniają efektywne maksymalnej wykorzystanie przepustowości infrastruktury. Z drugiej strony, przy odpowiednio wysokiej częstotliwości kursowania być może nie jest konieczne optymalizowanie skomunikowań, co było dotychczasowym założeniem dla rozkładu jazdy w Szwajcarii.

źródło: https://sma-partner.com/en/information/downloads

Kraje bez odpowiedników HRJ

Ze względu na specyfikę Niemiec (sieć o bardzo dużym nasyceniu ruchu, z dużym udziałem ruchu mieszanego), Czech, Szwajcarii, Austrii (kraje o dużo mniejszej powierzchni i ograniczonej sieci linii dużych prędkości) Projekt HRJ nie może ograniczać inspirowania się wyłącznie do nich. W związku z tym analizowane są rozwiązania z także innych krajów Europy, które podejmują aktywne działania w celu zwiększania wolumenu przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, a przy tym z różnych względów cechują się charakterystyką zbliżoną do Polski.

Hiszpania

Hiszpania jako kraj będący europejskim liderem pod względem wielkości sieci KDP jest atrakcyjnym punktem odniesienia pod wieloma względami. Dla zespołu HRJ przede wszystkim pod kątem procesu liberalizacji rynku dalekobieżnego, który miał miejsce w tym kraju de iure w 2020 roku, a de facto, wraz z uruchomieniem przewozów przez pierwszego z nowych przewoźników, w marcu 2021 roku. Dzięki otwarciu rynku na konkurencję słabo nasycony do tej pory rynek przewozów dalekobieżnych na liniach dużych prędkości gwałtownie urósł – w całym kraju wolumen w I kwartale br. był większy o 37 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku, a w dwóch kluczowych korytarzach, Madryt-Barcelona i Madryt-Alicante/Walencja, ruch urósł odpowiednio o 65 proc. i ponad 100 proc. względem 2019 roku.

Tak spektakularny wzrost wynika z gwałtownego skoku podażowego, jaki dokonał się za sprawą pojawienia się w kraju dwóch nowych operatorów – francuskiego Ouigo oraz hiszpańsko-włoskiego konsorcjum Iryo. W ten sposób dziś po hiszpańskiej sieci poruszają się pociągi aż trzech operatorów (w tym dotychczasowego przewoźnika narodowego – RENFE), którzy rywalizują ze sobą ceną i jakością usług.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Hiszpanii?

• Pierwszy kraj w UE z konkurencją aż trzech przewoźników na sieci KDP.
• Opracowanie tzw. „hiszpańskiego modelu liberalizacji”, w którym przewoźnicy ubiegają się o predefiniowane trasy pociągów w ramach przetargu organizowanego przez zarządcę infrastruktury, a następnie podpisują z nim wieloletnie umowy ramowe.
• Ograniczenie pracy eksploatacyjnej poprzez wprowadzanie tzw. „pociągów synergicznych”. Umowa obowiązująca między Renfe a Ministerstwem Transportu, Mobilności i Agendy Miejskiej (MITMA) pozwala na to, że na wybranych trasach, na których połączenia objęte PSC pokrywają się z połączeniami komercyjnymi, część miejsc w pociągach komercyjnych jest sprzedawanych po stawkach przyjętych dla połączeń objętych dotacją. Model ten, znany w Hiszpanii pod nazwą „pociągów synergicznych”, umożliwia w wybranych przypadkach ograniczyć pracę eksploatacyjną i lepsze wykorzystanie miejsc w pociągu a przez to redukcję kosztów organizatora przewozów (przykład: Trasa Barcelona-Figueres; pociągi AVE Madryt – Barcelona – Figueres w relacji Barcelona – Figueres są dotowane, dzięki czemu zwiększają ofertę tradycyjnych pociągów dotowanych AVANT pełniących rolę regionalnych ekspresów także kursujących po linii dużych prędkości.

Włochy

Włochy są przykładem spektakularnej przemiany rynku kolejowego, która dokonała się w stosunkowo krótkim czasie. Jeszcze na przełomie XX i XXI wieku kraj zmagał się z olbrzymią stagnacją przewozów kolejowych, zwłaszcza na tle innych krajów zachodu – w latach 1995-2010 pracy eksploatacyjna wzrosła tam jedynie o 3,8 proc. (dla porównania w tym samym okresie we Francji odnotowano 29-proc. wzrost, w Niemczech 5,5-proc. wzrost, w Wielkiej Brytanii 36-proc. wzrost, w Hiszpanii 29-proc. wzrost, a w Szwajcarii 51-proc. wzrost), natomiast praca przewozowa spadła o 1,2 proc. (we Francji wzrosła w tym samym czasie o 53 proc., w Niemczech o 28 proc., w Wielkiej Brytanii o 78 proc., w Hiszpanii o 37 proc., a w Szwajcarii o 44 proc.). Dzięki ukończonej budowie nowego szkieletu transportowego na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku oraz otwarciu rynku przewozów dalekobieżnych na konkurencję, które przypieczętowane zostało uruchomieniem przewozów przez Italo, w ciągu zaledwie dekady zdołano całkowicie odwrócić wizerunek kolei dalekobieżnej i uczynić zeń środek transportu pierwszego wyboru w przypadku podróży dalekodystansowych. Dzięki temu w 2019 roku realizowana praca eksploatacyjna w skali całego kraju była o 21 proc. większa niż w 2010 roku, a w samym segmencie połączeń dalekobieżnych aż o 51 proc. większa.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań we Włoszech?

• Włochom udało się stworzyć odpowiednie warunki do rozwoju konkurencji między Trenitalią a Italo, między innymi dzięki polityce obniżania stawek dostępu na sieci KDP, czym w konsekwencji zrównoważono inne poniesione przez operatorów koszty – między innymi pozyskiwania taboru.
• Włochy są przykładem kraju, który udowodnił, że konkurencja na rynku przekłada się na korzyści dla wszystkich uczestników rynku, począwszy od pasażerów, poprzez przewoźników i na zarządcy infrastruktury skończywszy.
• Dzięki przeprowadzonej rozbudowie infrastruktury, która pozwoliła zwiększyć przepustowość sieci kolejowej, udało się stworzyć warunki do wyczekiwanego rozwoju połączeń regionalnych.