Projekt Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) stanowi pierwszą w historii transportu kolejowego w Polsce próbę sformułowania docelowej oferty przewozowej w dalekobieżnych przewozach kolejowych i jej koordynację z ofertą regionalną w oparciu o ustrukturyzowany proces analityczno-planistyczny. Jest to także odpowiedź na aktualne uwarunkowania regulacyjno-rynkowe:

Po pierwsze, w grudniu 2030 roku wygaśnie umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich z PKP Intercity. Zgodnie z obecnie obowiązującymi w Unii Europejskiej regulacjami, które zostały wprowadzone w ramach tzw. IV pakietu kolejowego, wybór operatorów przewozów kolejowych o charakterze użyteczności publicznej musi odbywać się w trybie konkurencyjnym (np. poprzez przeprowadzenie postępowania przetargowego).

Po drugie, w latach 2030-2035 oddane do użytku zostaną linie kolei dużych prędkości w relacji Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Wrocław / Poznań oraz inne nowe linie kolejowe, istotne z punktu widzenia budowy oferty przewozowej, tj. linia (Kraków) – Podłęże – Piekiełko – Nowy Sącz  / Chabówka – (Zakopane) czy odcinki korytarza Rail Baltica. Będzie to strukturalna zmiana kształtu polskiej sieci kolejowej, zarówno dzięki skróceniu czasu przejazdu między największymi aglomeracjami, jak i pojawieniu się nowego, istotnego systemowo generatora potoków pasażerskich, jakim będzie lotnisko CPK. Budowa nowych linii kolejowych będzie wiązała się z wielkoskalowymi nakładami inwestycyjnymi, dlatego konieczne jest opracowanie spójnej oferty przewozowej, która zapewni efektywne wykorzystanie nowo powstałej infrastruktury.

Po trzecie, liczba pasażerów w dalekobieżnym transporcie kolejowym w Polsce dynamicznie rośnie, a kolejni przewoźnicy kolejowi zgłaszają zainteresowanie realizacją przewozów komercyjnych w formule otwartego dostępu. Wobec powyższego zasadne jest określenie, które relacje powinny być współfinansowane przez państwo, a które warto skomercjalizować.

Po czwarte, wykluczenie komunikacyjne może objawić się również jako brak możliwości zrealizowania podroży na duże odległości (dalekobieżnej). Dlatego istotne jest zapewnienie dostępu do krajowego systemu kolejowych połączeń dalekobieżnych z nie więcej niż jedną przesiadką z poziomu miast powiatowych.

Po piąte, coraz większym problemem jest ograniczona zdolność przepustowa kluczowych fragmentów sieci kolejowej w Polsce. W perspektywie krótkoterminowej zasadne jest wypracowanie nowych rozwiązań w zakresie zarządzania przydziałem tras pociągów. Jest to szczególnie istotne w przypadku konstrukcji cyklicznych rozkładów jazdy. W perspektywie długoterminowej planowanie infrastruktury powinno odbywać się na podstawie założeń ruchowych, co umożliwi przeniesienie całości prognozowanego ruchu.

Odpowiedzią na te wyzwania jest HRJ, projekt kompleksowego zarządzania ofertą przewozową w perspektywie długoterminowej.

Podstawowym założeniem planowanej oferty przewozowej jest wdrożenie w dalekobieżnych połączeniach kolejowych zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy w oparciu o linie komunikacyjne o docelowo częstotliwości 2-godzinnej jako bazowej, koordynowanej na kluczowych ciągach komunikacyjnych do taktu godzinnego, a nawet 30-minutowego. Do czasu uzyskania stanu docelowego lub na liniach uzupełniających dopuszczono częstotliwość 4-godzinną. Linie komunikacyjne o ściśle określonych trasach są oznaczane symbolami literowo-cyfrowymi, podobnie jak w transporcie miejskim. Tak pomyślany system ma być czytelny i przejrzysty z punktu widzenia pasażera. Linie komunikacyjne byłyby ponadto koordynowane na stacjach węzłowych w celu zapewnienia dogodnych przesiadek. Należy podkreślić, że projekt HRJ zakłada również możliwość uruchamiania niesystemowych kursów w zależności od uwarunkowań eksploatacyjnych i handlowych (np. pojedyncze dodatkowe pociągi poza układem cyklicznym, wzmocnienia w szczytach przewozowych czy przewozy okazjonalne).

Projekt HRJ zakłada, że dostęp do systemu dalekobieżnych połączeń kolejowych zostałby zapewniony z poziomu każdego miasta powiatowego z maksymalnie jedną przesiadką. W tym celu w uzgodnieniu z regionalnymi organizatorami publicznego transportu zbiorowego przewiduje się koordynację różnych segmentów przewozów kolejowych w celu zapewnienia w miarę możliwości dogodnych przesiadek. Rekomenduje się także uruchomienie autobusowych linii dowozowych w relacjach, które nie mogą być obsługiwane przez transport kolejowy.

Projekt HRJ nie ogranicza się wyłącznie do przygotowania projektu rozkładu jazdy dla połączeń dalekobieżnych w ramach służby publicznej i komercyjnych. Kształtowanie oferty przewozowej oraz zasady organizacji przewozów są ze sobą ściśle powiązane i wpływają na siebie wzajemnie. Kluczowe jest, jak sprofilowane zostaną warunki funkcjonowania na rynku, a także ich stabilność i przewidywalność. Dlatego zakres Projektu HRJ obejmuje także kwestie regulacyjne i systemowe związane z organizacją tych segmentów rynku kolejowego. W projekcie HRJ zaproponowano m.in. trasy predefiniowane dla przewozów komercyjnych jako mechanizm uzupełniający procedurę przyznawania otwartego dostępu mający na celu zabezpieczenie zdolności przepustowej w długim okresie czy tzw. postoje synergiczne dla pociągów komercyjnych zapewniające obsługę stacji o mniejszym potencjale, ale istotnych społecznie.

Projekt HRJ, zlecony przez Ministerstwo Infrastruktury, realizuje Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o. o. jako koordynator we współpracy z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A., Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Urzędem Transportu Kolejowego.

Horyzontalny Rozkład Jazdy przynosi szereg korzyści, zarówno z punktu widzenia pasażerów jak i systemu przewozów kolejowych.

Wynikają one przede wszystkim z dwóch czynników: stabilizacji rozkładu jazdy oraz dopuszczania konkurencji o rynek (tj. w ramach ubiegania się w procedurze przetargowej o przewozy w ramach służby publicznej organizowane przez ministra właściwego ds. transportu) oraz konkurencji na rynku (tj. w ramach konkurencji między przewoźnikami realizującymi przewozy na własne ryzyko biznesowe).

HRJ ma ułatwić liberalizację rynku przewozów pasażerskich, która wynika z wdrażania w Polsce IV pakietu kolejowego UE. Dotyczy to nie tylko oczywistej możliwości wyboru w przetargach operatorów linii obsługiwanych w ramach umowy na przewozy o charakterze użyteczności publicznej (tzw. PSO – public service obligation), ale także konkurencji na rynku między przewoźnikami w ramach tego samego ciągu przewozowego. Dlatego w planowanej w ramach projektu HRJ ofercie przewozowej uwzględnione są zarówno przewozy organizowane w służbie publicznej (PSO) jak i przewozy komercyjne (założony przydział zdolności przepustowej dla określonych relacji pociągów).

Na obecnym etapie prac wstępnie identyfikowano czy dana linia komunikacyjna ma potencjał do funkcjonowania jako komercyjna, czy też powinna być realizowana w ramach służby publicznej. Założenia te będą weryfikowane na kolejnych etapach Projektu w celu określenia docelowej wizji organizacji rynku przewozów dalekobieżnych w Polsce i delimitacji oferty PSO i komercyjnej.

Potencjał do komercjalizacji mają te systemowe linie komunikacyjne (lub grupy linii w ramach jednego korytarza transportowego), gdzie popyt jest na tyle duży, że możliwe jest stabilne i zapewniające rentowność prowadzonej działalności funkcjonowanie więcej niż jednego przewoźnika (konkurencja) oraz realizowanie przewozów o pożądanej, wysokiej częstotliwości, także poza godzinami szczytu.

Odstępstwem od tej zasady („komercja = konkurencja”) mogą być odcinki sieci, gdzie potencjał do nadużywania pozycji monopolistycznej nie jest duży lub gdzie skutki takiego działania nie będą stały w sprzeczności z celami polityki transportowej państwa. Zazwyczaj dotyczy to wydłużeń linii komunikacyjnych poza główne relacje łączące największe ośrodki lub połączeń międzynarodowych.

Najbardziej oczywistymi kandydatami do obsługi w formie komercyjnej są korytarze łączące Warszawę z pozostałymi największymi miastamii aglomeracjami w Polsce – Trójmiastem, Poznaniem, Wrocławiem, GZM i Krakowem. Argumentami za komercyjną obsługą tych relacji są:

• bardzo duży popyt na podróże,
• atrakcyjny czas przejazdu pociągiem po liniach dużych prędkości,
• duży udział ruchu pasażerów z wysoką skłonnością do zapłaty,
• wykorzystanie linii kolejowych o wysokiej przepustowości (wyjątek – Trójmiasto przez linię kolejową nr 9).

Głównymi kwestiami wymagającymi analiz na dalszych etapach prac są:

• obsługa miast pomiędzy głównymi ośrodkami, którym przewoźnicy komercyjni mogą nie zapewnić wystarczającej oferty (np. Opoczno, Prabuty, Jarocin);
• obsługa wydłużeń poza główne miasta, która jest pożądana społecznie, a może nie być rentowna i realizowana komercyjnie (np. Warszawa – Jelenia Góra, Warszawa – Słupsk, Wrocław – Lublin).

Zarówno metodyka prac nad HRJ, jak i przyjęte wstępnie rozwiązania merytoryczne współgrają ze standardami realizacji podobnych rozwiązań np. w Szwajcarii, Czechach, Niemczech, Holandii, Austrii, Hiszpanii czy Włoch.

HRJ jest więc inspirowany działaniami w innych krajach i nie tylko czerpie z nich najlepsze wzorce, ale także wyciąga wnioski z ujawnionych problemów. Niezależnie od tego HRJ uwzględnia polską specyfikę, zarówno w zakresie rozwoju gospodarczego, sieci osadniczej, prognoz ludności oraz w zakresie funkcjonowania polskiego rynku kolejowego.

Czechy

Czeskie Ministerstvo dopravy (odpowiadające za transport) wspólnie z zarządcą infrastruktury Správą železnic opracowało docelowy schemat linii komunikacyjnych do roku 2050, uwzględniając w nim realizowane inwestycje w sieć kolei dużych prędkości, które, podobnie jak w Polsce, pozwolą stworzyć nowy kręgosłup transportowy tego kraju. W ramach opracowania wskazana została częstotliwość kursowania i postojów pociągów, ich kategorie i prędkości maksymalne.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Czechach?

• Czechy są przykładem kraju, który podobnie jak Polska planuje wyraźne zmiany w kształcie sieci przewozów kolejowych w związku z prowadzoną budową linii dużych prędkości, a przy tym mającym już doświadczenie z wprowadzeniem rozkładu jazdy opartego na taktach i skomunikowaniach na istniejącej sieci
• Jest krajem, który na kilku ciągach przewozowych wprowadził przewozy komercyjne (w ramach konkurencji na rynku) w formule otwartego dostępu. Oprócz ewidentnych korzyści dla pasażerów (zwiększenie oferty, zmniejszenie cen biletów) można zaobserwować również niewidoczne w pierwszym oglądzie problemy, np. związane z nieefektywnym wykorzystywaniem zdolności przepustowej co przekłada się m.in. na brak możliwości sprawnego prowadzenia ruchu towarowego.

Niemcy

Prowadzony w Niemczech projekt Deutschlandtakt, to koncepcja zintegrowanego rozkładu jazdy, koordynowanego na terenie całych Niemiec, na podstawie którego opracowywany jest docelowy rozkład jazdy dla lokalnego i dalekobieżnego kolejowego transportu pasażerskiego. Docelowy rozkład jazdy przewiduje półgodzinną częstotliwość dla najważniejszych połączeń dalekobieżnych. Koncepcja Deutschlandtakt zakłada także podwojenie liczby pasażerów w kolejowym transporcie pasażerskim lokalnym i dalekobieżnym.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Niemczech?

• Jednym z fundamentalnych założeń projektu Deutschlandtakt jest umiejętne wprowadzenie zasady, że to infrastruktura jest projektowana pod wymagania rozkładowe a nie odwrotnie. Projekt Deutschlandtakt zawiera zatem listę niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, które należy zrealizować w określonych parametrach aby móc zrealizować założone cele
• Efektem wprowadzenia Deutschlandtaktu ma być możliwość optymalnego wykorzystania infrastruktury i dzięki wzroście podaży nawet podwojenie wolumenu przewozów pasażerskich
• Z drugiej strony w Niemczech istnieje duża krytyka projektu, wynikająca z nadmiernej presji na dostosowanie ruchu regionalnego do dalekobieżnego, a z drugiej wynikająca z nierealnych deklarowanych terminów wdrożenia.

Szwajcaria

Szwajcaria od lat udoskonala swój zintegrowany rozkład jazdy. Obecnie prowadzone prace realizowane są w ramach programu STEP 2035. Produktem tego projektu są tradycyjnie schematy sieci przewozowej wraz z węzłami komunikacyjnymi, jak również szwajcarskie netgraphy, na których zobrazowano układ tras pociągów w referencyjnej godzinie na obszarze całego kraju, powtarzany w ciągu całego dnia.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Szwajcarii?

• Zintegrowany i cykliczny rozkład jazdy jest często podawany jako wzór do naśladowania dla Polski. Rzeczywiście – efekty polegające na uporządkowaniu rozkładu jazdy, wzrostu częstotliwości i łatwości przesiadek są spektakularne. Z drugiej strony specyfika Szwajcarii nie odpowiada warunkom panującym w Polsce – zarówno jeżeli chodzi o wielkość i sieć osadniczą w obu krajach, jak również w zakresie funkcjonowania rynku (Szwajcaria nie implementuje założeń IV pakietu kolejowego w zakresie otwarcia i liberalizacji rynku przewozów).
• Szwajcarska sieć kolejowa jest u progu wykorzystania zdolności przepustowej. Dodawanie nowych połączeń (zwiększanie częstotliwości) jest trudne, a sztywne założenia dotyczące skomunikowań pociągów utrudniają efektywne maksymalnej wykorzystanie przepustowości infrastruktury. Z drugiej strony, przy odpowiednio wysokiej częstotliwości kursowania być może nie jest konieczne optymalizowanie skomunikowań, co było dotychczasowym założeniem dla rozkładu jazdy w Szwajcarii.

źródło: https://sma-partner.com/en/information/downloads

Kraje bez odpowiedników HRJ

Ze względu na specyfikę Niemiec (sieć o bardzo dużym nasyceniu ruchu, z dużym udziałem ruchu mieszanego), Czech, Szwajcarii, Austrii (kraje o dużo mniejszej powierzchni i ograniczonej sieci linii dużych prędkości) Projekt HRJ nie może ograniczać inspirowania się wyłącznie do nich. W związku z tym analizowane są rozwiązania z także innych krajów Europy, które podejmują aktywne działania w celu zwiększania wolumenu przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, a przy tym z różnych względów cechują się charakterystyką zbliżoną do Polski.

Hiszpania

Hiszpania jako kraj będący europejskim liderem pod względem wielkości sieci KDP jest atrakcyjnym punktem odniesienia pod wieloma względami. Dla zespołu HRJ przede wszystkim pod kątem procesu liberalizacji rynku dalekobieżnego, który miał miejsce w tym kraju de iure w 2020 roku, a de facto, wraz z uruchomieniem przewozów przez pierwszego z nowych przewoźników, w marcu 2021 roku. Dzięki otwarciu rynku na konkurencję słabo nasycony do tej pory rynek przewozów dalekobieżnych na liniach dużych prędkości gwałtownie urósł – w całym kraju wolumen w I kwartale br. był większy o 37 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2019 roku, a w dwóch kluczowych korytarzach, Madryt-Barcelona i Madryt-Alicante/Walencja, ruch urósł odpowiednio o 65 proc. i ponad 100 proc. względem 2019 roku.

Tak spektakularny wzrost wynika z gwałtownego skoku podażowego, jaki dokonał się za sprawą pojawienia się w kraju dwóch nowych operatorów – francuskiego Ouigo oraz hiszpańsko-włoskiego konsorcjum Iryo. W ten sposób dziś po hiszpańskiej sieci poruszają się pociągi aż trzech operatorów (w tym dotychczasowego przewoźnika narodowego – RENFE), którzy rywalizują ze sobą ceną i jakością usług.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań w Hiszpanii?

• Pierwszy kraj w UE z konkurencją aż trzech przewoźników na sieci KDP.
• Opracowanie tzw. „hiszpańskiego modelu liberalizacji”, w którym przewoźnicy ubiegają się o predefiniowane trasy pociągów w ramach przetargu organizowanego przez zarządcę infrastruktury, a następnie podpisują z nim wieloletnie umowy ramowe.
• Ograniczenie pracy eksploatacyjnej poprzez wprowadzanie tzw. „pociągów synergicznych”. Umowa obowiązująca między Renfe a Ministerstwem Transportu, Mobilności i Agendy Miejskiej (MITMA) pozwala na to, że na wybranych trasach, na których połączenia objęte PSC pokrywają się z połączeniami komercyjnymi, część miejsc w pociągach komercyjnych jest sprzedawanych po stawkach przyjętych dla połączeń objętych dotacją. Model ten, znany w Hiszpanii pod nazwą „pociągów synergicznych”, umożliwia w wybranych przypadkach ograniczyć pracę eksploatacyjną i lepsze wykorzystanie miejsc w pociągu a przez to redukcję kosztów organizatora przewozów (przykład: Trasa Barcelona-Figueres; pociągi AVE Madryt – Barcelona – Figueres w relacji Barcelona – Figueres są dotowane, dzięki czemu zwiększają ofertę tradycyjnych pociągów dotowanych AVANT pełniących rolę regionalnych ekspresów także kursujących po linii dużych prędkości.

Włochy

Włochy są przykładem spektakularnej przemiany rynku kolejowego, która dokonała się w stosunkowo krótkim czasie. Jeszcze na przełomie XX i XXI wieku kraj zmagał się z olbrzymią stagnacją przewozów kolejowych, zwłaszcza na tle innych krajów zachodu – w latach 1995-2010 pracy eksploatacyjna wzrosła tam jedynie o 3,8 proc. (dla porównania w tym samym okresie we Francji odnotowano 29-proc. wzrost, w Niemczech 5,5-proc. wzrost, w Wielkiej Brytanii 36-proc. wzrost, w Hiszpanii 29-proc. wzrost, a w Szwajcarii 51-proc. wzrost), natomiast praca przewozowa spadła o 1,2 proc. (we Francji wzrosła w tym samym czasie o 53 proc., w Niemczech o 28 proc., w Wielkiej Brytanii o 78 proc., w Hiszpanii o 37 proc., a w Szwajcarii o 44 proc.). Dzięki ukończonej budowie nowego szkieletu transportowego na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku oraz otwarciu rynku przewozów dalekobieżnych na konkurencję, które przypieczętowane zostało uruchomieniem przewozów przez Italo, w ciągu zaledwie dekady zdołano całkowicie odwrócić wizerunek kolei dalekobieżnej i uczynić zeń środek transportu pierwszego wyboru w przypadku podróży dalekodystansowych. Dzięki temu w 2019 roku realizowana praca eksploatacyjna w skali całego kraju była o 21 proc. większa niż w 2010 roku, a w samym segmencie połączeń dalekobieżnych aż o 51 proc. większa.

Dlaczego HRJ inspiruje się i wyciąga wnioski z obserwacji rozwiązań we Włoszech?

• Włochom udało się stworzyć odpowiednie warunki do rozwoju konkurencji między Trenitalią a Italo, między innymi dzięki polityce obniżania stawek dostępu na sieci KDP, czym w konsekwencji zrównoważono inne poniesione przez operatorów koszty – między innymi pozyskiwania taboru.
• Włochy są przykładem kraju, który udowodnił, że konkurencja na rynku przekłada się na korzyści dla wszystkich uczestników rynku, począwszy od pasażerów, poprzez przewoźników i na zarządcy infrastruktury skończywszy.
• Dzięki przeprowadzonej rozbudowie infrastruktury, która pozwoliła zwiększyć przepustowość sieci kolejowej, udało się stworzyć warunki do wyczekiwanego rozwoju połączeń regionalnych.