Prezentowane informacje dotyczą wersji roboczej HRJ wg stanu na dzień 16 lipca 2024 roku. Z uwagi na ciągłe prace nad projektem, a w szczególności planowany proces konsultacyjny, przyjęte rozwiązania będą ulegały dalszym modyfikacjom. Wersja robocza udostępniania jest w celu prowadzenia procesu budowy HRJ w sposób transparentny. Na niniejszej stronie podane są jedynie podstawowy opis oferty dla jednego z kilku horyzontów czasowych HRJ oraz globalne informacje o osiąganych w tym horyzoncie wskaźnikach. Szczegółowe dane zostaną przedstawione w materiałach udostępnianych w ramach konsultacji publicznych i branżowych. Więcej informacji o procesie konsultacyjnym znajduje się w zakładce Plan konsultacji.

Infrastruktura

Planuje się, że rozkład jazdy 2034/2035 będzie pierwszym rozkładem, w którym w pełni dostępna będzie infrastruktura ciągu „Y” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Oznacza to pełną funkcjonalność wyjazdu z Warszawy, tj. dostępność odcinka linii kolejowej nr 85 tuż za Warszawą Zachodnią wraz z niezbędnym tunelem, wjazd w stację Poznań Główny dostosowaną do przyjęcia ruchu z linii dużych prędkości (zgodnie z rozwiązaniami projektowanymi przez PLK S.A. w ramach zadania „Dokumentacja projektowa dla Poznańskiego Węzła Kolejowego”) oraz możliwość wjazdu w stację Wrocław Główny w sposób niezależny od ruchu pociągów po liniach istniejących. Ponadto ukończone zostaną projekty rewitalizacyjne i modernizacyjne ujęte w Krajowym Programie Kolejowym do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032) wskazane na listach podstawowych oraz przewidziane w Programie Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej+ do 2029 roku.

Schemat połączeń

Zakładany układ połączeń dalekobieżnych przedstawia poniższy schemat.

pobierz mapę 

Należy podkreślić, że zasadniczym przedmiotem prac w ramach HRJ są połączenia „systemowe”, tj. kursujące przez cały rok i o dobowej częstotliwości 4 godz. lub częściej. W związku z tym na poniższej mapie nie zostały zaznaczone połączenia sezonowe, w tym także pojedyncze wydłużenia relacji pociągów w celu obsługi ośrodków turystycznych. Mapa nie przedstawia również połączeń nocnych. Niemniej jednak należy podkreślić, że połączenia sezonowe, nocne oraz połączenia kursujące rzadziej niż 4 godz. (np. pojedyncze pociągi w dobie) będą przedmiotem analiz w ramach HRJ.

Schemat prezentuje siatkę „systemowych” połączeń dalekobieżnych o charakterze ekspresowym (kolor czerwony) i pośpiesznym (kolor niebieski). Na obecnym etapie prac przewiduje się, że linie ekspresowe co do zasady mają potencjał funkcjonowania jako połączenia komercyjne, bez konieczności wypłaty rekompensaty. Natomiast linie pośpieszne co do zasady powinny funkcjonować jako połączenia o charakterze użyteczności publicznej (tzw. PSO – ang. public service obligation).

Minister właściwy ds. transportu jako organizator publicznego transportu zbiorowego odpowiedzialny jest przede wszystkim za przewozy dalekobieżne stanowiące swoisty „szkielet” połączeń w Polsce. Przyjęto, że podstawową bazą dla komunikacji dalekobieżnej powinny być powiaty (miasta siedziby powiatów), pomiędzy którymi system powinien umożliwiać swobodne podróże transportem zbiorowym. Nie wszędzie jednak będzie możliwe stworzenie kolejowego połączenia dalekobieżnego o wysokiej częstotliwości lub też nie wszędzie istnieje infrastruktura kolejowa (jest zasadność jej odbudowy lub budowy). Dlatego w założeniach HRJ, każdy powiat w kraju zostanie włączony w sieć połączeń dalekobieżnych bezpośrednio, albo przez skoordynowane z nimi pociągi regionalne lub autobusy. Zapewni to sprawne przesiadki na połączenia dalekobieżne oraz zagwarantuje, że nie będą one konkurowały z połączeniami regionalnymi. System połączeń krajowych będzie stanowił ramę dla systemów regionalnych tworzonych przez marszałków województw. W trakcie konsultacji HRJ wspólnie z marszałkami województw zostanie określona odpowiedzialność i poziom wsparcia za kolejowe lub autobusowe połączenia dowozowe. Dlatego też siatka połączeń dalekobieżnych została pokazana na tle linii kolejowych, na których pożądane jest uruchomienie codziennych kolejowych połączeń pasażerskich (kolor szary). Obejmują one zarówno odcinki, na których powinny funkcjonować wspomniane wyżej połączenia dowozowe do połączeń dalekobieżnych istotne w skali systemu ogólnokrajowego, jak również pozostałe połączenia regionalne i aglomeracyjne. Ponadto na mapie uwzględniono siedziby tych powiatów, które wstępnie zakwalifikowano do objęcia systemem dowozowych połączeń autobusowych do połączeń dalekobieżnych. Podział odpowiedzialności za połączenia dowozowe pomiędzy ministrem właściwym ds. transportu a pozostałymi organizatorami transportu będzie przedmiotem uzgodnień podczas zaplanowanego procesu konsultacyjnego. Oznaczona szarym kolorem sieć linii kolejowych uwzględnia stan na rok 2024 poszerzony o planowane reaktywacje wynikające m.in. z Programu Kolej + lub potwierdzonych planów województw.

Szczegóły założeń oferty przewozowej, w tym opis każdej linii komunikacyjnej z ich częstotliwościami opisane są w Materiale informacyjnym do konsultacji publicznych. 

Segment połączeń ekspresowych 

Pociągi ekspresowe (linie czerwone) będą realizowały najszybsze połączenia międzyaglomeracyjne i międzynarodowe z małą liczbą postojów, umożliwiające szybkie podróżowanie w najdalszych relacjach.

Na obecnym etapie prac nad HRJ przyjmuje się, że przewozy w segmencie ekspresowym będą realizowane co do zasady w sposób komercyjny z wykorzystaniem mechanizmu predefiniowanych tras pociągów. Z tego powodu opracowaną siatkę połączeń w tym segmencie należy traktować jako maksymalną, na którą została zwymiarowana zdolność przepustowa infrastruktury. Przyjęta jako punkt wyjścia do konsultacji częstotliwość predefiniowanych tras pociągów w rdzeniu sieci złożonym z linii dużych prędkości, tj. między Warszawą a Katowicami, Krakowem, Łodzią, Wrocławiem lub Poznaniem będzie wynosiła 30 minut. W relacji Warszawa – Trójmiasto z uwagi na niewystarczającą zdolność przepustową linii nr 9 oferowana podaż tras będzie mniejsza (co 1 godz. z dogęszczeniem). Na ciągu Rzeszów – Kraków – GZM – Wrocław oraz Wrocław – Poznań – Bydgoszcz – Trójmiasto oferowana częstotliwość tras pociągów będzie wynosiła 1 godz. Przewoźnicy komercyjni będą mogli ubiegać się o przydział predefiniowanych tras u zarządcy infrastruktury (PLK S.A.). W przeciwieństwie do dzisiaj funkcjonującego w Polsce systemu opartego o otwarty dostęp (ang. „open access”), zagwarantuje im to, że PLK S.A. przydzieli im atrakcyjny rozkład jazdy, o ustalonych godzinach skoordynowanych z kursowaniem połączeń o charakterze służby publicznej (ang. PSO – public service obligation). Komercyjny tryb wykonywania przewozów oznacza też, że faktyczna liczba uruchamianych pociągów może być mniejsza niż przygotowana w HRJ liczba tras. Z drugiej strony podaż tras jest zwymiarowana tak, aby umożliwiała funkcjonowanie przynajmniej dwóch przewoźników w ramach tego samego ciągu przewozowego. Konkurencyjna procedura przydziału predefiniowanych tras przez PLK S.A. może premiować maksymalizację wykorzystania zdolności przepustowej (większą liczbę uruchamianych pociągów lub większą oferowaną pojemność taboru). Taki mechanizm zwiększałby stopień wykorzystania oferowanej liczby tras przez przewoźników. Ponadto dzięki wzajemnej konkurencji dwóch-trzech przewoźników w ramach danego połączenia zakładane jest, że nawet na trasach obsługiwanych przez pociągi dużych prędkości będą dostępne bilety w akceptowalnej cenie. Mechanizm przydziału zdolności przepustowej w oparciu o predefiniowane trasy pociągów nie wyklucza stosowania trybu otwartego dostępu w ramach niewykorzystanej przepustowości.

Proponowane na obecnym etapie prac nad HRJ parametry i postoje pociągów ekspresowych będą przedmiotem konsultacji, także z potencjalnymi przewoźnikami. W szczególności dotyczy to postojów i prędkości maksymalnych osiąganych na połączeniach KDP, w tym zakresu obsługi stacji CPK. Więcej informacji w zakresie aktualnie przyjętej w HRJ polityki postojów znajduje się w zakładce Zasady w zakresie postojów handlowych.

Oferta dalekobieżna na rok 2035 w segmencie ekspresowym opiera się na infrastrukturze dużych prędkości oraz konwencjonalnej:

• Centralnej Magistrali Kolejowej stanowiącej oś połączeń Warszawy z Katowicami i Krakowem,

• korytarzu „Y” Warszawa – Łódź – Wrocław / Poznań,

• korytarzu Rzeszów – Kraków – Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia – Wrocław – Poznań,

• korytarzu Wrocław – Poznań – Trójmiasto,

• odcinku Warszawa – Białystok,

• odcinku Poznań – Szczecin.

Najważniejsze ciągi przewozowe w segmencie ekspresowym, które umożliwia powyższa infrastruktura to:

• Warszawa – Łódź – Poznań – Szczecin / Berlin (linie komunikacyjne KDP01, KDP11, KDP33),

• Białystok / Lublin – Warszawa – Łódź – Wrocław – Jelenia Góra (linie komunikacyjne KDP02, KDP25, KDP26),

• Zakopane / Nowy Sącz – Kraków – Warszawa – Trójmiasto – Kołobrzeg / Białystok – Rail Baltika (linie komunikacyjne KDP04, KDP07, KDP09, KDP37),

• Praga / Wiedeń / Budapeszt – Katowice – Warszawa (linie komunikacyjne KDP03P, KDP03W, KDP03B),

• Wisła / Żywiec – Bielsko Biała / Gliwice / Rybnik – Katowice – Warszawa – Trójmiasto (linie komunikacyjne KDP20, KDP21, KDP27, KDP31),

• Kraków – Łódź – Poznań – Szczecin (linia komunikacyjna KDP10),

• Przemyśl – Rzeszów – Kraków – GZM – Wrocław – Zielona Góra – Berlin (linie komunikacyjne Ex51 i Ex55),

• Praga / Jelenia Góra – Wrocław – Poznań – Bydgoszcz – Trójmiasto (linie komunikacyjne Ex05 i Ex18).

Segment połączeń pośpiesznych 

Pociągi pośpieszne (linie niebieskie) będą stanowiły podstawę komunikacji dalekobieżnej w Polsce i przewidziano dla nich gęstszą siatkę postojów niż dla pociągów ekspresowych. Podstawowo zakłada się obsługę miast powiatowych, a także innych ważniejszych miejscowości, ośrodków turystycznych czy węzłów przesiadkowych. Więcej informacji w zakresie polityki postojów znajduje się w zakładce Zasady w zakresie postojów handlowych.

W segmencie pośpiesznym przyjęto, że bazową minimalną częstotliwością kursowania pojedynczej linii komunikacyjnej będzie 2 godz. Wyjątkowo na końcówkach tras, na odcinkach o mniejszym potencjale albo tam gdzie nie ma wystarczającej zdolności przepustowej (np. na liniach 1-torowych) dopuszczalna jest częstotliwość 4 godz. Na wielu odcinkach sieci pojedyncze linie komunikacyjne koordynują się do lepszych częstotliwości, np. 1 godz. Opracowana siatka połączeń jest skalowalna, tj. umożliwia modułowe „wyjmowanie” lub „dokładanie” pociągów bez dezorganizacji całego układu w zależności od możliwości finansowych organizatora lub dostępności taboru.

Najważniejsze ciągi przewozowe w tym segmencie to:

• Berlin – Szczecin – Słupsk – Trójmiasto – Olsztyn – Białystok (linia komunikacyjna P01),

• Zielona Góra / Gorzów Wielkopolski – Poznań – Warszawa – Lublin – Chełm / Białystok – Suwałki (linie komunikacyjne P04, P05),

• Kołobrzeg / Ustka – Białogard – Piła – Poznań – Wrocław – Opole – GZM – Kraków – Rzeszów – Przemyśl (linie komunikacyjne P10, P40),

• Świnoujście – Szczecin – Poznań – Ostrów Wielkopolski – GZM – Kraków (linia komunikacyjna P29),

• Szczecin – Zielona Góra – Wrocław – Kędzierzyn Koźle – Rybnik – Bielsko Biała (linia komunikacyjna P03),

• Opole – Częstochowa – Piotrków Trybunalski – Warszawa – Olsztynek – Olsztyn (linia komunikacyjna P13),

• Wrocław – Krotoszyn – Ostrów Wielkopolski – Kalisz – Łódź – Warszawa – Siedlce – Terespol (linia komunikacyjna P15),

• Cieszyn – Bielsko Biała – Katowice – Częstochowa – Łódź – Kutno – Toruń – Bydgoszcz – Trójmiasto (linia komunikacyjna P11),

• Kraków – Kielce – Radom – Warszawa – Iława – Trójmiasto – Władysławowo / Olsztyn (linie komunikacyjne P12, P42),

• Kołobrzeg – Piła – Bydgoszcz – Kutno – Warszawa – Lublin – Stalowa Wola – Rzeszów / Zamość (linie komunikacyjne P32, P33),

• Warszawa – Radom – Skarżysko Kamienna – Ostrowiec Świętokrzyski – Tarnobrzeg – Rzeszów (linia komunikacyjna P54).

Wskaźniki eksploatacyjne i przewozowe 

Roczna praca eksploatacyjna liczona wg podaży predefiniowanych tras pociągów oferowanych w HRJ wynosi w segmencie pośpiesznym 71 mln pockm, a w segmencie ekspresowym 72 mln pockm. Łącznie stanowi to 143 mln pockm. Są to wartości maksymalne, tj. na taką wartość pracy eksploatacyjnej jest zwymiarowana przepustowość. Nie oznacza to, że dokładnie taka wartość pracy eksploatacyjnej będzie realizowana. Zależeć to może np. od dostępności taboru, potencjału przewoźników do zorganizowania przewozów, możliwości budżetowych państwa w zakresie rekompensaty w przewozach o charakterze użyteczności publicznej (PSO – public service obligation). Niemniej jednak rekomendowane jest aby dążyć do tak określonych wartości, ponieważ dają one odpowiednie efekty dla pasażera. Co więcej – struktura rozkładu jazdy w HRJ jest skalowalna, tj. można etapowo i ewolucyjnie dokładać kolejne połączenia wg tego samego wzorca w zależności od możliwości. Jest to istotna cecha HRJ pozwalająca na stopniowe i modułowe dochodzenie do pożądanego kształtu siatki połączeń, bez konieczności ingerencji w strukturę dotychczasowego rozkładu jazdy pociągów.

W prognozach ruchu wykonywanych za pomocą Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT) tak określona i skoordynowana oferta przewozowa daje wynik w przedziale między 87 a 102 mln pasażerów rocznie w segmencie dalekobieżnym. Wynik kształtuje się w zależności od przyjęcia pesymistycznych lub optymistycznych założeń odnośnie czynników mających wpływ na zachowania transportowe. Należą do nich m.in. polityka transportowa państwa, wrażliwość na ceny paliw przekładająca się na konkurencję międzygałęziową, stymulująca przewozy liberalizacja rynku, efekt „nowości” po wprowadzeniu połączeń KDP, poziom ruchu wzbudzonego wynikający uruchomienia nowych połączeń czy delimitacja między segmentem dalekobieżnym a regionalnym w zakresie podróży o średnim dystansie. Odrębną kwestią jest kwestia demografii. Zgodnie ze średnią prognozą liczby ludności wg GUS w modelu PMT zakłada się, że w roku 2035 w Polsce będzie 36,2 mln mieszkańców.

Należy podkreślić, że podawane wyniki dotyczą roku 2035, w którym zgodnie z przyjętymi założeniami w zakresie linii dużych prędkości funkcjonuje jedynie ciąg „Y” Warszawa – Wrocław / Poznań. Nie należy tych wyników odnosić do wartości komunikowanych przez CPK w innym kontekście i dotyczących horyzontu roku 2050, w którym założono funkcjonowanie pełnej infrastruktury KDP.