Nazwa nawiązuje zarówno do tego, że projekt obejmuje różne horyzonty czasu pomiędzy rozkładem jazdy 2030/2031 a 2039/2040, a ponadto do tego, że zakres analiz w projekcie jest bardzo przekrojowy czyli „horyzontalny”. HRJ nie ogranicza się bowiem tylko do rozkładu jazdy, ale obejmuje wykonywanie prognoz ruchu, analiz przepustowości, zapotrzebowania na tabor kolejowy, analiz ekonomicznych linii komunikacyjnych, definiuje nowe zasady organizacji rynku przewozów oraz będzie stanowił wytyczne dla zarządcy infrastruktury w zakresie jej utrzymania, modernizacji i prowadzenia ruchu podczas zamknięć torowych.
Na sieci kolejowej zawsze będą prowadzone prace utrzymaniowe i inwestycyjne ograniczające zdolność przepustową linii. Tak dzieje się nawet w Szwajcarii czy Holandii, które szczycą się cyklicznymi rozkładami jazdy od wielu lat. Korzyścią z HRJ będzie to, że ustanowi on konkretne wytyczne dla fazowania robót budowlanych tak, aby minimalizować utrudnienia dla pasażerów. Dla każdego zamknięcia toru będzie można ustalić priorytety w zakresie ruchu pociągów w zależności od tego, jakie skomunikowania należy zachować, jaki czas przejazdu jest nieprzekraczalny, liczby pociągów jakie powinny przejechać aby móc przewieźć wszystkich zainteresowanych podróżnych. Wszystkie te kwestie będzie można określać na podstawie HRJ, m.in. badając uciążliwość skutków zmian w rozkładzie jazdy.
Dopóki traktujemy przewozy komercyjne i dotowane jako dwa odrębne systemy, odpowiedź na to pytanie może wydawać się oczywista – nie powinien. Nie możemy jednak patrzeć na całościowy układ sieci transportowej selektywnie. Wszystkie połączenia tworzą jeden system przewozowy. Z połączeń komercyjnych korzystają ci sami ludzie, co podróżujący pociągami dotowanymi. Dzięki nim odciąża się system drogowy, gdyż tworzą sprawne połączenia umożliwiają spotkania biznesowe i rodzinne czy wreszcie wyjazdy na wakacje. Konieczne jest zatem wspólne zaplanowanie całości systemu transportowego, tym bardziej że zdolność przepustowa sieci (szczególnie węzłów kolejowych) jest ograniczona. Jedynie organizator posiada narzędzia, dzięki którym potrafi prognozować potoki pasażerskie i analizować wykorzystanie zdolności przepustowej. Może więc tak zaplanować alokację zdolności przepustowej, żeby zachować równowagę pomiędzy różnymi segmentami przewozów. Specjalistyczne narzędzia, takie jak Pasażerski Model Transportowy umożliwią wytypowanie tras pociągów w sposób maksymalizujący potoki pasażerskie i zapewniający odpowiedni stopień rentowności.
Dodatkowym krokiem w ramach opracowania atrakcyjnych dla przewoźników i odpowiadającym potrzebom pasażerów tras komercyjnych będą konsultacje rynkowe. Ten etap ma zabezpieczyć HRJ przed zaprojektowaniem systemu, który nie będąc atrakcyjnym biznesowo w efekcie stanie się w całości systemem dotowanym. Podejście to jest zgodne z projektem unijnego rozporządzenia w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, które narzuci na zarządcę infrastruktury konieczność strategicznego planowania zdolności przepustowej (strategia, model, plan), w tym w szczególności narzuci konieczność wstępnego zaplanowania zdolności przepustowej w postaci tras pociągów.
Tak, jest uwzględniany. Planowane są konsultacje z organizatorami transportu regionalnego w celu wypracowania jak najlepszej koncepcji koordynacji ruchu dalekobieżnego i regionalnego. Ponadto kluczowe jest zidentyfikowanie planów rozwojowych w zakresie ruchu regionalnego, tak aby móc zabezpieczyć niezbędną zdolność przepustową dla tras pociągów regionalnych.
Na obecnym etapie nie uwzględnia. Analizy skupiają się na zidentyfikowaniu połączeń „systemowych”, tj. takich które kursują przez cały rok w podstawowym cyklu co 2 godziny (wyjątkowo co 4 godziny na liniach o mniejszych prognozowanych potokach). Ruch sezonowy i nocny to zasadniczo pojedyncze pociągi, które powinny być trasowane po ułożeniu ruchu codziennego. Nie jest bowiem dopuszczalna sytuacja, że pod pojedynczy w dobie pociąg dalekobieżny kursujący w wakacje ustawiane są pociągi dowożące codziennie do pracy. Należy zaznaczyć, że zwiększenie podaży miejsc w stosunku do aktualnego stanu, może spowodować spadek liczby pociągów sezonowych, gdyż potok ten rozłoży się na pociągi „systemowe”, których będzie dużo.
Tak, uwzględnia na dwóch poziomach:
- Podczas określania trasy pociągu, gdzie przypisywane są parametry taboru (typ, seria, masa, długość pociągu i in.), które wpływają m.in. na obliczanie czasu przejazdu.
- Ponadto globalnie dla całego HRJ oszacowywane jest zapotrzebowanie na tabor danego typu.
Będą to kluczowe dane wejściowe dla:
- ministerstwa właściwego ds. transportu w kontekście organizowania przetargów na linie o charakterze służby publicznej.
- zarządcy infrastruktury w kontekście planowania alokacji zdolności przepustowej.
Właściwie „organizator publicznego transportu zbiorowego”, zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym jest to „właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze”. W przypadku transportu kolejowego jest to Minister Infrastruktury w zakresie przewozów wojewódzkich i międzynarodowych, czyli pociągów dalekobieżnych. W zakresie ruchu regionalnego są to marszałkowie województw. Oprócz tego w zakresie przewozów aglomeracyjnych jest to Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie organizujący przewozy Szybkiej Kolei Miejskiej. Ponadto Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia formalnie może być organizatorem przewozów metropolitalnych, ale w praktyce władztwo w tym zakresie powierza organizatorowi regionalnemu. Niemiej jednak z uwagi na kluczową rolę decyzyjną w zakresie przewozów metropolitalnych, w ramach projektu HRJ, GZM jest uwzględniana na zasadach organizatora. Najważniejszym zadaniem organizatora transportu jest stworzenie systemu przewozów, w tym określenie linii komunikacyjnych oraz założeń dla rozkładu jazdy, a następnie wybór operatora i nadzór nad realizacją rozkładu.
Public service contract – umowa o świadczenie usług publicznych.
W kolejnictwie jest to długość trasy przebyta przez dany pociąg wyrażona w pociągokilometrach. Stanowi podstawowy miernik w zakresie eksploatacji. Nie mylić z pracą przewozową.
Cykliczny rozkład jazdy kojarzy już wiele osób – chodzi w nim o to, aby czasy przyjazdów i odjazdów w rozkładzie jazdy miały powtarzalne końcówki minutowe w każdej godzinie dobry, np. 10:23, 10:53, 11:23, 11:53, 12:23 itp. Umożliwia to nie tylko zapamiętywanie rozkładu przez pasażera, ale upraszcza konstruktorom rozkładu proces jego tworzenia poprzez powtarzalność sytuacji ruchowych. Zintegrowanie rozkładu jazdy ma na celu takie powiązanie ze sobą tras pociągów, aby umożliwić dogodne przesiadki na stacjach węzłowych.
Akt prawa miejscowego lub rozporządzenie ministra właściwego ds. transportu, określające w szczególności sieć komunikacyjną na danym obszarze na której są planowane przewozy o charakterze użyteczności publicznej (PSO), zasady organizacji rynku przewozów czy standard realizacji usług przewozowych. Jest to podstawowe narzędzie definiujące na wiele lat system publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze.
Public service obligation – przewozy o charakterze użyteczności publicznej, tj. wykonywane przez operatora uzyskującego od organizatora rekompensatę, m.in. pokrywającą deficyt tych przewozów.
Praca przewozowa wyrażana w pasażerokilometrach to podstawowa jednostka miary w transporcie pasażerskim. Jest ona sumą dystansów pokonywanych przez każdego przynoszącego przychód pasażera i może być przedstawiana w kontekście zarówno pojedynczego pociągu, jak i w skali całej sieci. Tak zdefiniowana praca przewozowa jest często mylona z pracą eksploatacyjną.
Praca przewozowa może być przedstawiana również w pasażerogodzinach jako suma czasu spędzonego w podróży przez każdego pasażera. W tym przypadku tak zdefiniowaną pracę przewozową używa się głównie w modelowaniu i prognozowaniu ruchu w celu oceny efektywności danego systemu transportowego.
