Na podstawie konsultacji przeprowadzonych z wojewódzkimi i aglomeracyjnymi organizatorami publicznego transportu zbiorowego w ramach projektu HRJ opracowano założenia ofertowe dla ruchu regionalnego i aglomeracyjnego. Przygotowano je dla okresu 2030–2040 dla 16 województw, aglomeracji warszawskiej oraz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Jest to pierwsze w Polsce opracowanie, które ujmuje założenia rozwoju oferty regionalnej i aglomeracyjnej w spójny sposób dla całego kraju.

Prace nad założeniami ofertowymi prowadzono we współpracy z organizatorami transportu. Proces można podzielić na cztery etapy.

Etap 1. Zebranie materiałów od organizatorów

Pierwszym etapem było zebranie materiału wsadowego dotyczącego planowanego rozwoju oferty przewozowej od organizatorów wojewódzkich i aglomeracyjnych. Ze względu na dużą złożoność zagadnienia oraz potrzebę wykonania dodatkowych analiz po stronie organizatorów prace nad materiałem trwały od sierpnia 2024 r. do stycznia 2025 r., a w jednym przypadku materiał przekazano dopiero we wrześniu 2025 r.

Etap 2. Przygotowanie propozycji układu połączeń

Drugim etapem było przygotowanie przez ekspertów Zespołu HRJ kompleksowej propozycji układu połączeń regionalnych i aglomeracyjnych na podstawie otrzymanych materiałów.

Opracowany materiał obejmował między innymi:

• trasy linii komunikacyjnych, w tym propozycje regionalnych ekspresów,
• częstotliwość kursowania linii komunikacyjnych — jako bazowy standard obsługi linii regionalnych przyjęto cykl 2-godzinny,
• siatkę postojów,
• propozycje koordynacji regionalnych i aglomeracyjnych linii komunikacyjnych między sobą oraz z połączeniami dalekobieżnymi,
• propozycje rozwiązań w zakresie integracji rozkładowo-taryfowej połączeń regionalnych i dalekobieżnych, w tym odcinki linii proponowane do objęcia takim rozwiązaniem.

Materiał przygotowano na podstawie propozycji nadesłanych przez organizatorów transportu, analiz wykonanych z wykorzystaniem Pasażerskiego Modelu Transportowego, doświadczenia eksperckiego Zespołu HRJ oraz informacji od zarządcy infrastruktury dotyczących realizowanych i planowanych inwestycji.

Etap 3. Warsztaty z organizatorami

Trzecim etapem były warsztaty z udziałem Zespołu HRJ oraz przedstawicieli organizatorów przewozów. Podczas spotkań opracowany materiał został poddany dyskusji i weryfikacji. Organizatorzy zgłaszali propozycje oraz uwagi do przedstawionych rozwiązań ofertowych. Zrealizowano 16 warsztatów – każdy z nich trwał od jednego do dwóch dni w zależności złożoności ruchu kolejowego w województwie.

Ponieważ projektowana oferta obejmuje okres 2030–2040, wskazano, że na obecnym etapie trudno jednoznacznie ocenić, jakie środki finansowe będą mogły zostać przeznaczone na realizację połączeń regionalnych. W związku z tym przyjęto zasadę, że w ramach oferty regionalnej opracowywane są trasy pociągów, czyli „sloty”, które będą mogły zostać wykorzystane w zależności od możliwości organizatora przewozów i operatora — przede wszystkim finansowych, taborowych i technicznych.

Takie podejście ma umożliwić optymalną alokację przepustowości na poszczególnych odcinkach sieci kolejowej, z uwzględnieniem potrzeb różnych segmentów ruchu.

Etap 4. Uzgodnienia połączeń międzywojewódzkich

Czwartym etapem były spotkania z samorządami województw dotyczące połączeń przekraczających granice województw. Odbyły się one w marcu 2026 r. Ich przeprowadzenie było konieczne, ponieważ w niektórych przypadkach założenia rozwoju oferty po obu stronach granicy województw były niespójne.

Łącznie zorganizowano 31 spotkań z udziałem sąsiadujących ze sobą województw.

Efekt prac

Przeprowadzony proces pozwolił na opracowanie w ramach projektu HRJ jednolitych założeń dla oferty przewozowej w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym na okres 2030–2040.

Założenia te przedstawiono w formie tabelarycznej w „Raporcie z konsultacji HRJ z regionalnymi i aglomeracyjnymi organizatorami publicznego transportu zbiorowego”, a także na schematach połączeń — osobnych dla każdego województwa oraz na schemacie ogólnopolskim.

Ze schematem ogólnopolskim w pełnej rozdzielczości można zapoznać się tutaj, zaś z wersją dostępną cyfrowo – pod niniejszym linkiem. Z indywidualnymi schematami regionalnych ofert przewozowych dla poszczególnych województw można zapoznać się w archiwum ZIP do pobrania.

Dalsze wykorzystanie założeń

Opracowane założenia będą podstawą dalszych prac w ramach projektu HRJ, w szczególności koordynacji rozkładów jazdy w ruchu dalekobieżnym, regionalnym i aglomeracyjnym na szczegółowych wykresach ruchu przygotowywanych w Kolejowym Modelu Mikrosymulacyjnym.

Efektem tej koordynacji ma być spójna siatka połączeń kolejowych w Polsce, obejmująca zarówno ruch regionalny i aglomeracyjny, jak i dalekobieżny. Będzie ona oparta na przewidywanych slotach oraz systemowych skomunikowaniach na stacjach węzłowych, w tym węzłach regionalnych.

Założenia ofertowe mogą być również wykorzystywane przy planowaniu inwestycji na sieci kolejowej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz przy przygotowywaniu inwestycji realizowanych w ramach programu Port Polska.

Zakłada się dalsze, robocze kontakty z organizatorami przewozów, aby utrzymywać założenia ofertowe w aktualności i dostosowywać je do zmieniających się potrzeb.

Linie wąskotorowe

Na schematach połączeń wskazano również odcinki linii wąskotorowych, dla których Zespół HRJ wstępnie zidentyfikował potencjał codziennego ruchu pasażerskiego. Wskazanie tych odcinków nie oznacza określenia organizatora przewozów ani docelowego poziomu oferty. Linie te mogłyby w przyszłości pełnić funkcję połączeń dowozowych do sieci kolejowych przewozów regionalnych organizowanych przez województwa.

W ramach prac nad HRJ istotnym zagadnieniem jest polityka postojów dla poszczególnych kategorii linii komunikacyjnych. Celem jest wypracowanie stabilnych na przestrzeni lat wytycznych w tym zakresie, jednolitych na terenie całej Polski, sprawiedliwie traktujących mieszkańców różnych regionów.

Zaproponowane zasady ustalania postojów handlowych są spójne z polityką postojów handlowych w projekcie „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym” na lata 2031-2034. Została ona wypracowana we współpracy ekspertów MI, CPK i CUPT, co ma na celu zapewnienie przewidywalności przyjętych rozwiązań w perspektywie długoterminowej.

Podstawowe lokalizacje postojów handlowych zależą od funkcji danej miejscowości w systemie osadniczym Polski oraz jej wielkości. Istotna jest także dostępność przestrzenna oferty przewozowej oraz możliwość nawiązywania skomunikowań. Generalne zasady są niezależne od kategorii pociągu (ekspresowy, pośpieszny lub pośpieszny uzupełniający), jednak dla każdej z tych kategorii są wdrażane inaczej.

Przyjęte postoje zostały uwzględnione na schemacie linii komunikacyjnych, a ponadto na mapie GIS.

Ogólne zasady ustalania postojów handlowych prezentuje poniższy schemat:

Postoje pociągów pośpiesznych (P) i pośpiesznych uzupełniających (U) wyznaczono:

• w miastach wojewódzkich,
• w siedzibach powiatów lub innych miastach obsługujących dany powiat (np. Terespol Pomorski obsługujący powiat świecki),
• w miastach o populacji powyżej ok. 10 tys. mieszkańców w przypadku głównych ciągów,
• w miastach (miejscowościach) o populacji większej niż ok. 5 tys. mieszkańców na początkowych lub końcowych odcinkach linii komunikacyjnych,
• w ważnych ośrodkach turystycznych, generujących znaczące potoki pasażerskie,
• na stacjach węzłowych, jeśli zatrzymanie umożliwi zapewnienie skomunikowań,
• w miejscach zwiększające dostępność w dużych aglomeracjach, umożliwiające skrócenie łącznego czasu podróży (tzw. „od drzwi do drzwi”) dla istotnej grupy podróżnych (np. Warszawa Służewiec),
• na stacjach obsługujących sąsiadujące miejscowości o znaczącym łącznym potencjale ludnościowym bądź obsługujące duży obszar terytorialny pozbawiony dostępu do sieci połączeń międzywojewódzkich,
• na wybranych stacjach zwiększających dostępność oferty wyłącznie w skrajnych porach doby, jeśli dojazd (przesiadka z pociągu regionalnego na międzywojewódzki) jest utrudniony
• w lokalizacjach uzgodnionych w ramach porozumień o honorowaniu biletów z organizatorami wojewódzkich przewozów pasażerskich.

Pociągi ekspresowe (Ex) powinny uzupełniać podstawową siatkę połączeń pośpiesznych. W związku z tym zakłada się pomijanie przez pociągi tej kategorii wybranych postojów na odcinkach, gdzie zapewniona zostanie podstawowa częstotliwość obsługi pociągami pośpiesznymi.

Postoje pociągów ekspresowych (Ex) wyznaczono:

• w miastach wojewódzkich,
• w ośrodkach miejskich zdefiniowanych jako ośrodki I-IV rzędu, zgodnie z podziałem przyjętym przez IRMiR,
• na stacjach wg zasad dla pociągów pośpiesznych – tylko na początkowych lub końcowych odcinkach danej linii komunikacyjnej, co ma na celu zwiększenia potoków pasażerskich i dostępności oferty bez negatywnego wpływu na czas przejazdu na centralnym odcinku linii komunikacyjnej,
• w ośrodkach turystycznych, generujących znaczące potoki pasażerskie,
• na stacjach węzłowych, w przypadku, jeśli zatrzymanie umożliwi skomunikowanie z miastem spełniającym kryterium dla połączenia ekspresowego, które nie posiada takiego połączenia,
• na stacjach zwiększających dostępność w dużych aglomeracjach w przypadku, jeśli jest to korzystne z punktu widzenia skrócenia czasu podróży liczonej „od drzwi do drzwi” dla istotnej grupy podróżnych (np. Lublin Zachodni),
• na stacjach wg zasad dla pociągów pośpiesznych, jeśli na danym odcinku nie została zapewniona podstawowa częstotliwość obsługi,
• na wybranych stacjach zwiększających dostępność oferty wyłącznie w skrajnych porach doby, jeśli dojazd i przesiadka z pociągu regionalnego na międzywojewódzki jest utrudniona.

Planując lokalizację miejsc postojów handlowych wzięto pod uwagę także następujące uwarunkowania niewynikające z sieci osadniczej kraju i dostępności oferty:

• Postoje zależą od dostępności infrastruktury kolejowej i planów inwestycyjnych jej zarządców. Przyjęto założenia aktualne w momencie opracowania HRJ. Niektóre postoje mogą zależeć od wytrasowania linii komunikacyjnej w danym horyzoncie czasowym po danej linii kolejowej.
• Należy unikać wprowadzania postojów naprzemiennych (tzw. „postoje paciorkowe”) dla obsługi różnych lokalizacji położonych na danym odcinku. Jest to podyktowane niewielkim odzyskiem czasowym dla nowoczesnego taboru trakcyjnego, ograniczeniem relacji bezpośrednich oraz nieczytelnością oferty dla pasażera.
• Jeżeli miejscowość obsługiwana jest przez dwie stacje (np. Warka, Warka Miasto), dopuszcza się wybór jednej z nich, w zależności od m. in.: możliwości zachowania skomunikowań, dostępnej infrastruktury pasażerskiej, potencjału do tworzenia węzła przesiadkowego oraz planów transportowych i planów odnośnie zagospodarowania sąsiednich terenów. Na odcinkach końcowych linii komunikacyjnej dopuszcza się obsługę obu stacji.
• Postoje handlowe są wyznaczane także na tych stacjach granicznych, na których wymagane jest przeprowadzenie odprawy celno-paszportowej lub konieczny jest postój techniczny.

Dopuszczone odstępstwa od zasad ogólnych:

• włączono do siatki zatrzymań postoje handlowe niespełniające zasad ogólnych, które jednak z uwagi, że pełnią istotną funkcję transportową dla mieszkańców obszaru i charakteryzują się wysoką wymianą pasażerską,
• dopuszczono przeniesienie postoju handlowego do innej lokalizacji, stanowiącej zwyczajowe miejsce obsługi danego miasta (np. przyjęto obsługę Garwolina przez postoje w Pilawie czy obsługę Pyskowic przez postoje w Gliwicach),
• dopuszczono pominięcie niektórych postojów w celu uniknięcia wydłużenia czasu jazdy, gdy odległości między kolejnymi postojami są niewielkie;
• w strefach aglomeracyjnych ograniczono postoje pociągów pośpiesznych na stacjach spełniających kryteria, jeśli ich nadmiar spowodowałby wydłużenie czasu przejazdu, a ich zmniejszona liczba jest kompensowana funkcjonującymi połączeniami aglomeracyjnymi lub regionalnymi, zgodnie z tabelą poniżej:

Objaśnienia:

1) w przypadku dostosowania infrastruktury pasażerskiej

2) w przypadku braku przepustowości na odcinku Warszawa Zachodnia – Centralna – Wschodnia

3) po rewitalizacji i elektryfikacji linii 181 na odcinku Kępno – Oleśnica, wybudowaniu linii Wieruszów – Chorzew – Bełchatów, rewitalizacji i elektryfikacji linii 24 Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Zarzecze oraz budowie nowego odcinka Zarzecze – Bogumiłów

4) po realizacji projektu budowy nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark / Mszana Dolna oraz modernizacji istniejącej linii 104 Chabówka – Nowy Sącz

5) w przypadku braku przepustowości na odcinku Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska / Łódź Żabieniec

6) po dostosowaniu infrastruktury peronowej zmiana na Mosinę

7) do czasu odbudowy odcinka Dąbrowa Górnicza Huta Katowice – Dąbrowa Górnicza Gołonóg.

W trakcie konsultacji z regionalnymi i aglomeracyjnymi organizatorami przewozów zidentyfikowano odcinki sieci kolejowej, na których planuje się uruchomienie niewielkiej liczby połączeń dalekobieżnych (np. 2 lub 4 pary pociągów dobowo) przy jednocześnie ograniczonej lub nieregularnej regionalnej ofercie przewozowej. W efekcie cała oferta na niektórych ciągach komunikacyjnych może stać się rozdrobniona, a w przypadku niektórych kursów mogłoby dochodzić do ich dublowania. Problem stanowi także zróżnicowanie systemów taryfowych, zwłaszcza dla posiadaczy biletów okresowych, ograniczające dostęp do połączeń.

W trakcie konsultacji HRJ z organizatorami podjęto rozmowy na temat wypracowania mechanizmów integracji taryfowo-rozkładowej pociągów różnych organizatorów, które umożliwiłyby wzbogacenie ich oferty przewozowej bez uruchamiania dodatkowych kursów. Jednocześnie przedstawiciele wielu województw zgłaszali problem niskich cen biletów na pociągi dalekobieżne, co stanowi konkurencję wewnątrzgałęziową wobec segmentu regionalnego.

Wszyscy organizatorzy wojewódzcy rekomendują wdrażanie integracji taryfowo-rozkładowej pociągów regionalnych z dalekobieżnymi, co umożliwi wzbogacenie planowanej przez nich oferty przewozowej bez uruchamiania dodatkowych połączeń. Zakres integracji powinien być każdorazowo dopasowany do potrzeby występujących na danym obszarze. Generalnie linie dalekobieżne mogłyby w sposób systemowy pełnić także funkcję regionalną, m.in. poprzez wprowadzenie – na wniosek organizatora wojewódzkiego – dodatkowych postojów handlowych. Współpraca organizatorów może zwiększyć także efektywność przewozów poprzez zwiększenie napełnieni i ułatwić tworzenie rozkładu jazdy na odcinkach ograniczonej przepustowości (np. jednotorowych).

Na poziomie formalnym zasadne byłoby przygotowywanie postępowań przetargowych na obsługę linii komunikacyjnych z uwzględnieniem zapisów nakładających na operatorów obowiązek wdrożenia integracji taryfowo-rozkładowej dla wybranych odcinków. Wdrożenie tej rekomendacji wymaga współdziałania organizatorów krajowego i wojewódzkich, które powinno być implementowane np. poprzez zawieranie stosownych porozumień. W ramach wsparcia spółki CPK dla MI i CUPT dla procesu organizacji połączeń w okresie 2031-2034 trwają prace nad możliwością wdrożenia lokalnej integracji taryfowo-rozkładowej.

Wykaz odcinków, które w wyniku konsultacji zostały zarekomendowane do objęcia lokalną integracją taryfowo-rozkładową jest zawarty w Raporcie z konsultacji HRJ z regionalnymi i aglomeracyjnymi organizatorami publicznego transportu zbiorowego oraz na poniższym schemacie:

Prezentowane informacje dotyczą wersji HRJ wg stanu na dzień 29 czerwca 2026 roku. Analiza powstała na podstawie wypracowanych produktów cząstkowych – zasad postojów handlowych oraz proponowanych linii komunikacyjnych.

Dla przygotowanej w ramach HRJ na rozkład jazdy 2034/2035 roku oferty przewozowej oraz skorelowanej z nią siatki postojów handlowych badano dostępność systemu kolei dalekobieżnej z poziomu powiatów. Jako punkt dostępowy przyjęto stacje zatrzymań połączeń ekspresowych (KDP i Ex) oraz pospiesznych (P) i pośpiesznych uzupełniających (U) organizowanych przez ministra właściwego ds. transportu. Jako odniesienie przyjęto miasta będące siedzibami powiatów – z założenia będące najważniejszymi ośrodkami miejskim na ich obszarze.

Na użytek analizy powiaty sklasyfikowano w zależności od tego, czy dostęp do systemu jest możliwy:

• w mieście będącym siedzibą powiatu (dostęp bezpośredni),
• na obszarze powiatu, ale poza miastem będącym jego siedzibą,
• za pomocą kolei regionalnej,
• za pomocą dowozowych połączeń autobusowych.

Z analizy wynika, że wg aktualnie przyjmowanych dla horyzontu 2035 rozwiązań:

• 283 powiaty mają bezpośredni dostęp do systemu kolei dalekobieżnej w mieście będącym siedzibą powiatu,
• 27 powiatów ma dostęp do systemu kolei dalekobieżnej z innej miejscowości położonej na terenie powiatu,
• 53 powiaty mają dostęp do systemu ze swojej siedziby za pomocą kolei regionalnej,
• 45 powiatów ma dostęp do systemu ze swojej siedziby za pomocą transportu drogowego.

Wśród 45 ośrodków powiatowych mających dostęp do systemu wyłącznie za pomocą transportu drogowego znajdują się Piekary Śląskie i Siemianowice Śląskie wchodzące w skład Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, stanowiącej zwarty obszar miejski. Wobec tego pozostałe 43 ośrodki powiatowe stanowią minimalny zbiór, dla których wstępnie określono zasadność zorganizowania autobusowych połączeń dowozowych, zapewniających ich włączenie w system krajowych połączeń dalekobieżnych. Podejmowane są starania, aby system mógł funkcjonować już w okresie obowiązywania „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym” na lata 2031-2034.

Analiza dostępności powiatów została przedstawiona w poniższych tabelach:

Tabela 1. Wykaz powiatów mających wg przyjmowanych założeń bezpośredni dostęp do systemu kolei dalekobieżnej z miasta powiatowego

Tabela 2. Wykaz powiatów mających wg przyjmowanych założeń dostęp do systemu ze swojej siedziby za pomocą kolei regionalnej

Tabela 3. Wykaz powiatów mających wg przyjmowanych założeń dostęp do systemu ze swojej siedziby za pomocą kolei regionalnej

* Brak rekomendacji dla wdrożenia połączeń dowozowych ze względu na funkcjonowanie komunikacji w ramach ZTM GZM